在我国，发展氢燃料电池汽车，早早地被赋予了抢占新能源技术制高点的战略意义。

2001年，国家“863”计划电动汽车重大专项启动，科技部聘任13位专家组成重大专项专家组，为中国新能源汽车研发和产业化发展提出了意义重大的“三纵三横”总体路线，其中的“三纵”，便是混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车。

此后，《能源技术革命创新行动计划（2016～2030年）》《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》等相关规划，都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位。

近五年来，我国氢能相关企业的注册数量快速增长，累计已超2000家，在交通领域，超1万辆以氢燃料电池为动力的车辆处在示范运营阶段，我国已成为全球最大的产氢国和燃料电池商用车市场。

但和年销量超530万辆，连续8年产销问鼎全球第一的纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的进展显然慢了不少。

作为新能源汽车三大总路线之一，我国氢燃料汽车发展态势如何？何时会迎来爆发式增长？《财经国家周刊》采访了全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高。

氢能源是10万亿产值大产业

《财经国家周刊》：2009年国家力推的“十城千辆”工程被认为是纯电动车爆发的起点。如今氢燃料电池汽车也获得大力支持，未来能否复制纯电动车的成长和成功路径？

欧阳明高：这两件事不完全一样。新能源领域，新能源汽车是一个大赛道，氢能源是另外一个赛道，它和新能源有关，但不完全是一个赛道。

另外，储能是一个大赛道，智能也是一个大赛道，这4个赛道将来都面向碳中和，从长周期看，都是10万亿产值的大产业。

氢能不能只从汽车角度看，更多要从新能源革命的角度来看，如果认为汽车将来都是氢能源汽车，可能跟（氢能发展的）本意不太一样。

新能源汽车的轿车的主体动力形式还是电池，我国当初制定纯电驱动战略，乘用车选择了纯电，这个应该不会有什么颠覆性的变化。动力电池已经是一个万亿产业了，而且今年可能会达到达千万辆的市场总量，发展大大超出预期。

《财经国家周刊》：不少人看好氢燃料汽车，认为氢能比电能更清洁，是未来的终极能源，你怎么看这个观点？

欧阳明高：很多人对电能有误解，比如用煤发电，其实氢能也有一样的问题。氢和电都是一个能源载体，它取决于前面的一次能源是什么。一次能源是可再生能源，它就是“绿电”“绿氢”；如果是煤制的氢、煤发的电，它就不是“绿电”，也不是“绿氢”，怎么可能说氢就干净，电就不干净了？所谓的终极能源这种说法是不科学的。

甚至按可再生能源讲，电反倒是更直接的，因为现在大量的氢要靠电来制，反而还要转换一次。另外现在的电动车还不是它的终极形式，而且电动车会促进“绿电”的发展。

所以不要指望说氢燃料电池车是终极车辆，将来就不存在电动车了。凡是电池能做的事，就别想着氢。氢是在电做不了、做得不好的地方，要用氢，电和氢作为能源载体是互补的，也是可以互相转化的。电可以变氢，氢也可以变电。

氢能成本下降很快，安全有保障

《财经国家周刊》：外界有声音认为氢燃料电池技术还存在不少瓶颈，成本过高，我国氢燃料电池产业的技术储备情况如何？

欧阳明高：氢燃料电池的技术基本已取得突破，亿华通现在是国内最大的氢燃料发动机生产厂，燃料电池本身的问题正在慢慢解决，成本也在快速下降，前几年是1万元/千瓦，今年估计已经降到2000元/千瓦。

这个下降速度还是很快的，而且还有空间，我们希望到2025年再降低到1000元，2030年到500元。对于降成本我们还是很有信心的，现在进入快速降低通道，要通过规模化和国产化来降低成本。

当然，氢燃料电池是一个产业链很长、技术难度很大、门槛很高的（技术产品），在所有电池中间，这是最难的一种。在底层，材料、器件这一块，还有一些短板需要继续克服，但是在上层已经没有问题了。

和国外某些企业相比，我国在发动机系统层面没有什么问题，但是在电堆和膜电极层面还有差距。所以，现在一方面要自主地全链条发展，另一方面要加强国际合作，我们要打造国际市场，光在国内不行。

《财经国家周刊》：安全是一辆车的底线，氢燃料车安全性是否可靠？

欧阳明高：车上的安全性没什么问题，因为氢瓶车都有安全阀，氢在空旷的环境都不存在安全问题，即便氢泄漏出来，它跑得比什么气体都快，都往上面跑了。制氢系统安全是很大的问题，我们利用在奥运会上那个氢能点火的安全技术，把它移植到制氢系统上来。

最典型的示范工程就是北京冬奥会，我们认为是很成功的。因为担心氢安全的问题，团队专门组织了氢安全国际执行委员会给我们把关，总体来看没有出现一例事故，这充分证明氢能是一项安全、可实用化、可商用化、可规模化的技术。

相比之下，电池的安全在车上来讲，反倒是需要研究的问题。

氢燃料商用车先行，但不仅限于车

《财经国家周刊》：经过多年探索，氢燃料汽车商业化路径越来越清晰，您怎么看氢能在汽车领域的应用前景？

欧阳明高：氢的用途很广，在汽车领域主要还是用在商用车、卡车等电池能量储存密度不够的地方，例如长途、重载。我国氢燃料汽车的主战略是发展燃料电池商用车，现在我国也是全球氢燃料商用车最多的国家。我们的战略不能错，底子薄，战略要是错了，那就麻烦了。

事实上，氢能是一个更大的概念，不仅仅是交通，我们说的10万亿大产业，不是光说氢燃料电池汽车，氢能交通只是氢能的先导，燃料电池轿车只是氢能交通的先驱，氢能是一个大战略。

氢不仅仅是燃料，它也是原料，很多化工原料是要用氢的，比如钢铁炼钢的还原剂，原来是焦炭，也可以用氢。

氢还是储能的介质，大型风电基地用电池储能太有限了，量不够，这种集中的大规模的储能场景，都可以用氢。氢储能是一种长周期大规模储能方式，氢经济性不是很好，氢还要电解水制成氢，效率大打折扣，但氢能讲究的或者说可再生能源讲究的是全链条经济性，包括制备、储运、运输、加充、使用全链条。

单从汽车领域看，乘用车用氢燃料难度是最大的，它要跟纯电动竞争。当前纯电动轿车已经能满足轿车的需求，成本很低、直接用电。如果用可再生能源制氢，能源利用效率只有25%，但是用电能达到75%，两者差别非常大。

《财经国家周刊》：那是不是意味着未来氢燃料轿车市场空间并不大？

欧阳明高：轿车也不能说绝对没有市场，但是我觉得先把商用车发展起来，由商用车把基础设施带动起来，为燃料电池轿车市场增长铺平道路。纯电动轿车也是这么一个路子，先有纯电动商务车。

从性能角度来讲，电动汽车也在不断进步，所以将来燃料电池轿车是否有很大的竞争力，目前还无法确定。

电动车它还是储能装置，还可以用车电赚钱，就算不赚钱，至少能做到充电不要钱。所以纯电动汽车优势还很多，燃料电池轿车能不能起来，完全靠市场决定。

《财经国家周刊》：在“双碳”背景下，商用车领域的重卡、轻卡甚至农用车被氢能车取代是否可行？

欧阳明高：农用车辆不太可能，农用车都比较小，电动就可以了。还是那句话，只要电池能干的事，就用电池，这是比较简单的方式，门槛也比较低。

2022年，我国电动重卡销量2.5万辆，氢燃料重卡只有1000多台，今年估计电动重卡会到5万辆，（假设）燃料电池重卡再翻一番，或者说再翻两番，也就三四千台，所以目前电动还是主体。

电动重卡采用换电补能，只卖车不卖电池，它的成本就和柴油车差不多了，电池的损耗费用打到电费里。所以现在换电重卡其实不需要补贴，也可以跟柴油车竞争，未来电动重卡从量上来看会上得很快。

文 |《财经国家周刊》记者 王慧

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